1. Antecedentes Históricos y Urbanísticos
La llegada a Vitoria-Gasteiz del "Ferrocarril del Norte" (1856) y del "Anglo Vasco" (1887), unido al emplazamiento de la ciudad histórica sobre el cerro de la antigua Gasteiz, ha caracterizado el desarrollo posterior en sus sucesivos ensanches y expansiones, y que la persistencia de estas infraestructuras y sus procesos de transformación han determinado los sucesivos acontecimientos vividos por la Ciudad, así como el modelo urbano actual.
Esta situación queda constatada en el análisis de los planos históricos de la ciudad, desde el plano de Ensanche de 1865 (F. de Paula Hueto), plano de 1887 (D. Casañal), plano de Idea del Ensanche de 1910, Proyecto de Ensanche de 1927 (R. Doublang y J. Apraiz) hasta el de nuestros días, donde los límites y pautas de estas infraestructuras marcan los límites del crecimiento urbano, constituyéndose estas líneas en permanencias determinantes del desarrollo vitoriano del S-XX, en cuanto a la obligada referencia y condicionamiento de los sucesivos planeamientos a sus trazados sobre el plano y a la subordinación del proceso expansivo frente a su carácter de barreras físicas, promoviendo situaciones de "exclusión" de nuevos paquetes urbanos respecto al centro ciudadano.
Los planos de la ciudad, memoria histórica de la misma, ya muestran desde 1887 operaciones de permeabilidad y "cosido" de las partes urbanas, y de localizaciones pautadas de nuevos emplazamientos, a partir de estas infraestructuras, y muestran como el crecimiento urbano de nuestra ciudad en el siglo XIX se vertebra en la calle Dato (calle de la Estación) que une el Casco Medieval con el FF.CC. En el siglo XX el trazado de las vías del ferrocarril Madrid-Irún supuso una barrera entre el Norte y el Sur, en el siglo XXI se desvía el recorrido hacia el Norte soterrando la nueva estación en la antigua circunvalación interior, con lo que la barrera física y sensorial se transformará en una franja de espacio vacante, que cruza lo mejor de Vitoria-Gasteiz; volviendo a ser, curiosamente, el vacío dejado por el ferrocarril el catalizador del diseño urbano de la ciudad heredada, a partir de la formidable capacidad transformadora de esta permanencia.
Desmantelado en 1967 el "Anglo-Vasco", desaparición que favoreció y consolidó la expansión de la ciudad hacia el Este, es preciso considerar la oportunidad histórica que se plantea en una ciudad como Vitoria, con ocasión del traslado del ferrocarril, de intervenir en una amplia zona urbana que recorre de Oeste a Este la ciudad liberando terrenos tangenciales al Centro Histórico (Ensanche del S.XIX).
Esta infraestructura que ha supuesto hasta hoy la división de la ciudad construida en dos zonas: Norte y Sur, que se encuentran totalmente separadas, conectadas únicamente por los puentes y pasos bajo el ferrocarril, ha determinado una drástica segregación de usos entre ambos lados, una fractura estructural severa y una lectura psicológica de división entre la ciudad interior situada al Norte, y la ciudad periurbana situada al Sur. Su desaparición abre la posibilidad de reinterpretar tanto las relaciones del conjunto de la ciudad, como el propio papel a desarrollar en el futuro por la franja liberada, que podría asumir diversos cometidos o roles urbanos en virtud de los usos y actividades de que se dote.
2. Contenido del Análisis
Ante esta futura situación, la Delegación en Alava del C.O.A.V.N. como organismo colegial ve oportuno incidir en el debate ciudadano, al cual no resulta ajeno, de lo que ello supone para la ciudad, participando en el mismo desde la óptica del conocimiento urbanístico. Esta posición colegial se articula en dos niveles de apreciación, por un lado la postura o visión crítica que manifiesta la delegación colegial, motivada por la implicación en la ciudad heredada y en su futura expansión, que supone incorporar a la misma los terrenos liberados del ferrocarril, tras la ejecución de su nuevo trazado en soterramiento bajo la antigua circunvalación interior de Vitoria-Gasteiz.
Ante la eventual y deseable convocatoria, por parte de la Administración, de un "Concurso de Ideas de Ordenación de la Zona correspondiente a los terrenos ocupados por el Ferrocarril a su paso por el Centro de la Ciudad", el Colegio de Arquitectos entiende que debe disponer de una presencia cualificada en el mismo, con la finalidad de dar una respuesta, así como una serie de recomendaciones ante las potencialidades que conlleva la liberalización de las vías férreas, que con mucho trascienden a su propia extensión y límites dentro de la geografía del término municipal.
3. Enfoque Global / Caracterización Global / Ambito de Oportunidad
Con independencia de la amplia gama de soluciones funcionales y formales que en el futuro se puedan plantear para la franja del Ferrocarril, una vez desviado éste, interesa subrayar algunos aspectos de carácter general que concurren en la operación urbanística y que pueden ayudar a encajarla en el contexto de la ciudad de Vitoria.
Estamos ante una remodelación urbanística singular, de un área que por sus características específicas constituirá un gran ámbito de oportunidad para incidir de forma importante en la estructura urbana de la ciudad.
Estas características específicas que ahora interesa subrayar, son las siguientes: - Desde el punto de vista del TIEMPO y la historia de la ciudad constituye uno de los momentos decisivos en donde se produce una ruptura funcional que origina una formidable oportunidad de incidir en la planificación urbana de la ciudad consolidada. Sólo la desaparición de las antiguas murallas es comparable en el mismo sentido.
- Desde el punto de vista ESPACIAL, el área objeto de remodelación no puede ser más determinante, no sólo al considerar la barrera que desaparece, también y sobre todo por su carácter estratégico en la trama urbana de Vitoria. Por su tamaño y posición, constituye un gran elemento que atraviesa en continuidad la ciudad, de Este a Oeste. Lo hace además discurriendo por las zonas más sensibles de la ciudad consolidada – el Ensanche decimonónico y la Ciudad Jardín – y por una buena parte de sus barrios. Enlaza también las dos grandes áreas – Este y oeste – de expansión residencial previstas por el nuevo Plan General.
- Desde el punto de vista de la gestión urbanística destaca la DISPONIBILIDAD del ámbito, ya que su pertenencia al Sistema de Comunicaciones y Transporte, el mismo al que está adscrita la Red Viaria Urbana, al margen de los espacios parcelados de uso lucrativo, facilitarán la remodelación sin que haya necesidad de generar mayores plusvalías y compensaciones, salvo en los tramos puntuales donde haya capacidad y oportunidad para complementar otros usos mediante la recalificación parcial de los terrenos, tanto de aquellos del trazado ferroviario como de suelos colindantes.
Pero donde realmente cobra sentido la disponibilidad de la franja del FFCC es cuando se piensa en su remodelación funcional, ya que el carácter especializado de la red ferroviaria le ha conferido una absoluta autonomía en relación con el resto de la trama urbana. En este caso, la desaparición de la circulación ferroviaria, posibilita, que la ausencia de compromisos y servidumbres de la traza con el tejido de la ciudad, establezca con gran libertad nuevos usos y funciones que se consideren necesarios en una nueva planificación.
El hecho de que estemos ante el desvío del tendido ferroviario, que libera totalmente los actuales de cualquier afección ferroviaria tanto en superficie como en subsuelo, reduce considerablemente los costes de reurbanización y acondicionamiento y amplía por ello la gama de soluciones posibles y la flexibilidad de su programación, admitiendo incluso la opción de tratamientos "blandos" transitorios.
Estos aspectos genéricos que a nuestro juicio concurren en la liberación de los terrenos del ferrocarril, configuran un histórico, amplio y muy favorable Ambito de Oportunidad para incidir en la estructura urbana de Vitoria, reforzando su calidad. Por ello se considera que la respuesta de las instituciones, los profesionales y los ciudadanos tiene que estar a la altura de las circunstancias en cuanto ambición, imaginación y creatividad.
El reto es importante y complejo, y habrá de disponer de un esfuerzo por superar los enfoques simplistas que demasiado a menudo tienden a reducir sus componentes en términos de rentabilidad económica o mediática; máxime cuando el liderazgo de esta transformación corresponde a la Administración, sobre un elemento colectivo tan singular en su linealidad, para la historia de Vitoria-Gasteiz.
4. Enfoque Zonal
Frente a la consideración global o de conjunto, que una intervención en un ámbito lineal parece sugerir en cuanto al posible mantenimiento de un cierto carácter común o unitario que lo identifique, es preciso considerar la diferenciación de los ámbitos parciales según las diversas áreas de Ciudad a las que su trazado afecta. Cada uno presenta problemas particulares de accesibilidad: tráfico, discontinuidad de trama urbana; indefinición de espacios urbanos; disparidad de usos, etc..., que exigen un análisis local pormenorizado que permitirá determinar con criterios pragmáticos su resolución más adecuada.
Estos ámbitos parciales, se detectan espacialmente según el sentido longitudinal E-O de la actual traza ferroviaria, en atención al desarrollo histórico de la ciudad, y por tanto, a su morfología urbana, resultando los mismos coincidentes con los diversos sucesos constructivos de la ciudad.
La siguiente tramificación, que atiende a un enfoque más local y zonal de la oportunidad que presenta la liberación de estos futuros suelos vacantes, introduce asimismo, una caracterización transversal en la que se valora su papel, recalificador y reconstructor de amplios tejidos de Vitoria-Gasteiz con la incorporación de espacios públicos y/o privados, con la finalidad de delimitar ámbitos de gestión y ejecución, que faciliten posibles actuaciones de remodelación receptoras de las diversas políticas sectoriales urbanas (tráfico, dotaciones, residencia, espacios de ocio y relación, ...) que colaboren en la total definición de la "operación ferrocarril".
Así, podremos dividir la totalidad de la traza, en tramos de diferentes características y circunstancias urbanísticas, y que determinarán la complejidad de una solución adecuada que debe resolver los problemas generados por los bordes de las áreas que cruza, con tejidos urbanizados y/o construidos tan dispares morfológica y tipológicamente, y que pueden concretarse en la siguiente secuencia:
a) Tramo 1. Tramo Central
Coincide con el inicio de la expansión industrial y poblacional de Vitoria y su acotación espacial se establece con los límites del crecimiento urbano del plano de 1964, que al Oeste correspondía a la Avenida de Gasteiz (concebida como alternativa a la tradicional calle Dato) y al Este con el trazado del ferrocarril Anglo-Vasco (desmantelado el 31-12-1967).
El plano de 1964, constata la adopción del modelo radio-concéntrico de crecimiento heredado del de 1940, cuyos precedentes más inmediatos aparecen en el plano de Ensanche de 1910; evidenciándose al Sur de la línea Madrid-Irún, con su destino de grandes servicios y residencia de alta calidad, el inicio de la especialización funcional de la ciudad como apunte de segregación social.
Este tramo central, discurre entre puente de calle Castilla y puente de Las Trianas, que a su vez puede subdividirse en tres ámbitos menores:
a1) (800 ml) Ensanche del siglo XIX, por el Norte y área universitaria y de equipamientos al Sur, que pueden fundirse definitivamente con espacios públicos significativos, permite considerar la posibilidad de descongestionar el viario de reducida capacidad interior al Ensanche y su progresiva peatonalización.
En su extremo occidental, encuentro problemático con paseo de la Senda.
a2) (450 ml). Tramo entre Paseo de la Senda y calle Castilla. Actualmente elevado, con existencia de dotaciones culturales (Museo, Institución Sancho el Sabio, etc...) y áreas de baja densidad en ambos márgenes, abriéndose unas nuevas fachadas a las parcelas al Sur y Norte de las actuales vías férreas.
a3) (300 ml) Entorno de la Plaza de Toros, futuro multiuso, actualmente en fase de concurso para su reordenación. Enfrentado a áreas residenciales de Fournier-San Cristobal con fachada un tanto desordenada.
b) Tramo 2. Tramo de la Ciudad Consolidada
Corresponde al plano actual de la Ciudad heredada, que tras el espectacular crecimiento de la década 60-70 produce la consolidación de los suelos residenciales situados al interior de la ronda de circunvalación (de 1960) hacia el Oeste (San Martín y Ariznavarra), y la colmatación de los suelos del Este, al amparo del PGOU de 1963, tras la desaparición del ferrocarril de Estella y sus enlaces con la Estación del Norte en 1967.
Es el momento en el que la localización de actividades productivas como terciarias producen el cambio funcional de la ciudad existente, que deriva en la transformación de la ciudad heredada, caracterizado por el traslado de capas sociales del centro a la periferia, la aparición de los suburbios, la ruptura de los límites entre campo y ciudad; todo ello unido, paralelamente a la aparición de paquetes sumamente homogéneos tanto en su morfología urbana y tipología edificatoria como en el destino de sus funciones.
Este tramo, entre antigua ronda de circunvalación y calle de los Astrónomos, dispone de dos subámbitos diferenciados:
b1) Tramo Este (750 ml)
Entre calles Los Herrán y futura expansión de Salburúa. Con usos diferenciados e incompatibles, como el residencial de Santa Lucía al Norte, y el industrial de Uritiasolo al Sur. Parece sugerir la posible recalificación de una franja intermedia como filtro. Dificultad topográfica por trazado en trinchera en alto de Santa Lucía.
b2) Tramo Oeste. (1000 ml)
Entre Portal de Castilla y Avenida del Mediterráneo. Con implantaciones residenciales a ambos lados y ordenación inconexa. la existencia de amplias zonas verdes públicas y de grandes parcelas de equipamiento público, permite una mayor libertad de intervención. Topografía variable.
c) Tramo 3. Las Expectativas del siglo XXI
La consolidación de la Ciudad heredada se produjo mediante la aplicación del Plan General de 1986, con la instauración de una nueva cultura urbanística que propugnaba la mirada interior, como reflexión sobre el hecho urbano existente, mediante la recomposición y reestructuración de sus partes, con nuevas técnicas y conceptos urbanísticos como la renovación urbana, que buscaban dar respuesta a los problemas de la ciudad postindustrial.
La Ciudad tras el cumplimiento de los postulados del Plan, intervención en los tejidos y elementos urbanos existentes, más las propuestas de capacidad transformadora del modelo de ciudad, entra en un nuevo escenario de reflexión sobre la ciudad heredada de reconsideración de los límites de su expansión y de su posibilidad de continuidad sobre las infraestructuras existentes, de evaluación de las interacciones entre mundo interior y exterior, de equilibrio estable, de crecimiento sostenido y redefinición de su estructura productiva.
Es en este escenario donde quedan las expectativas de los grandes vacíos externos, donde se encuentran los Tramos exteriores a la ciudad existente por el Este y por el Oeste, a través de las futuras expansiones de Salburúa y Zabalgana, donde en principio se prevén amplias franjas de zona verde y parcelas de equipamientos públicos alternando con parcelas residenciales. De no preverse en esas franjas actuaciones ambivalentes, pueden requerir modificaciones puntuales de los Planes Parciales actualmente en preparación, al desaparecer el condicionante del trazado ferroviario. Por el Este (Salburúa) con mayores posibilidades de prolongación de trazado por el suelo rústico, como acceso al Territorio, creando itinerarios hacia pueblos de la Llanada (Arcaya, Cerio, Ascarza, etc...) hasta el Monasterio de Estíbaliz.
Cada una de las partes, presenta problemas urbanos complejos (únicamente se han esbozado los más sobresalientes) que parece necesario detectar en profundidad, como requisito imprescindible para ofrecer la respuesta adecuada, que represente la fusión integral de las áreas Norte y Sur de la Ciudad, en una oportunidad única que no podemos desaprovechar, reconociendo la formidable capacidad transformadora de esta operación, en las permanencias internas de la ciudad.
5. CONCURSO :
CONSIDERACIONES SOBRE LA CONVOCATORIA Y SU MODALIDAD.
En el supuesto que se convocara, por parte de la Administración un Concurso de Ideas para la Ordenación de la Zona, ésta Delegación en Alava del C.O.A.V.N. manifiesta su actitud de apoyo y colaboración en el desarrollo del mismo.
Ante ésta situación, el Colegio de Arquitectos estima que lo idóneo para la correcta resolución del Concurso sería la modalidad de Concurso Abierto a cuantos arquitectos nacionales o internacionales desearan participar.
A su vez, comprendiendo el interés que la Administración demuestra en la disposición de un conjunto de soluciones avaladas por arquitectos de renombre internacional, ésta Delegación entiende que la formulación del concurso en orden a disponer de una amplia representación de ópticas y enfoques en las soluciones que se propongan, estima que el mismo debe desarrollándose en dos fases, y que se concreta en la siguiente secuencia
PRIMERA FASE DEL CONCURSO.
Modalidad abierta, que busca una selección previa de soluciones. Se designarán dos propuestas que pasarán a la segunda fase.
SEGUNDA FASE DEL CONCURSO.
Esta fase quedaría compuesta por profesionales Arquitectos, vinculados a operaciones urbanísticas del tipo que nos ocupa, invitados por la Administración, y en la misma quedarían automáticamente incorporados, e igualmente en calidad de invitados las propuestas derivadas de la primera fase.
Tanto la Organización, contenidos y composición de jurado, correrán a cargo de la Administración, asignándose a la Delegación de Alava del C.O.A.V.N. funciones de asistencia técnica en el desarrollo del mismo.
Vitoria-Gasteiz, Diciembre de 2.006
Comisión de Urbanismo COAVN Alava - F. Ruiz de Ocenda Zabaleta
- L. López de Armentia Orbe
- L. Rodriguez Fuentes
- R. Ruiz-Cuevas Peña
- J. del Campo San Vicente
- P. Carretón Gil
- J.A. Bueno Agero